Il y a maintenant un peu plus d’un an, la LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) était promulguée ouvrant des perspectives intéressantes de prise de la compétence mobilité pour les communautés de communes. Nous renvoyons le lecteur d’une part à la note publiée par l’APCC en mai 2020 « (Territoires- comment prendre position sur le transfert de la compétence suite à la LOM ? ») pour ce qui concerne le processus de transfert de compétence ; d’autre part à la webconférence organisée le 29 septembre 2020 venant préciser le cadre juridique et détailler un cas d’application précurseur, celui du PETR du Lunévillois.

Ce nouvel article vient décrypter « l’esprit de la loi » au-delà de « sa lettre » qui peut parfois paraître complexe.

En effet, comme souvent en matière de loi, il y a le texte visible et opposable et l’esprit de la loi. Le processus législatif est tel que parfois, le texte semble s’éloigner de l’esprit sous la pression des actions de lobbying, d’amendements des députés et/ou des sénateurs, des relectures, des réécritures.

La Loi d’Orientation des Mobilités n’échappe malheureusement pas à cette règle.

L’esprit de la loi est bien de donner au bloc communal davantage de leviers d’actions en transférant aux communautés de communes la possibilité d’agir au plus près du « terrain » pour proposer des services répondant aux besoins des habitants : autopartage, covoiturage, mobilité cyclable, mobilité inclusive … Une prise de compétence simple, rapide, « agile » qui n’enlève rien aux régions en ce qui concerne les transports « lourds » sur le territoire mais qui complète le dispositif avec la mise en place d’un comité de partenaires impliquant les acteurs concernés sur chaque territoire : acteurs économiques, associations, fournisseurs de services …

Il convient de rappeler ici l’importance extrême des mobilités alternatives sur les territoires ruraux et périurbains, ceux qui sont concernés par cette prise de compétence, soit en complément de transports en commun existants, soit pour pallier le manque de ces transports.

La « lettre » de la loi semble insister sur les difficultés de mise en œuvre, semble opposer les communautés de communes et la région. Enfin, le délai contraint laisse entendre qu’il pourrait y avoir « anguille sous roche ».

Pourtant, il s’agit bien dans un premier temps de passer de la notion de « transport » à la notion de « mobilité », englobant ainsi tous les « nouveaux » modes de mobilité que sont le covoiturage, l’autopartage, les mobilités actives, autant de dispositifs qui vont venir s’articuler en complément de modes plus lourds comme le train ou le car/bus.

L’objectif est de prendre une compétence globale et de l’exercer « à la carte » en bonne intelligence avec la région, gestionnaire des transports en commun plus lourds que sont le train, les transports intercommunaux en car ou encore les transports scolaires.

Par analogie avec l’aménagement du territoire, l’urbanisme, le développement économique ou encore l’habitat, les documents stratégiques et opérationnels du bloc communal ont bien pour objectif de s’articuler avec les documents stratégiques régionaux (SRADDET en particulier) pour les décliner de manière opérationnelle au plus proche des besoins acteurs des territoires. Pourquoi en serait-il autrement pour la mobilité ?

Le financement par le versement mobilité (VM) couvre aussi bien les investissements donc les infrastructures que le fonctionnement, donc les services.

Le pourcentage de perception du VM étant fonction de la taille de la communauté de communes, il peut être judicieux d’envisager une prise de compétence à l’échelle de plusieurs EPCI, de manière à dépasser le seuil des 100 000 habitants, mais aussi pour être en cohérence avec le niveau du SCOT : aménagement du territoire et mobilités étant étroitement liés.

La directrice du PETR du Lunévillois, précurseur car exerçant la compétence depuis le 1er janvier 2018, témoigne que la décision doit se faire en bonne intelligence avec la région. En l’occurrence, les lignes intercommunales et les transports scolaires sont restés sous la responsabilité de la Région Grand Est. Pour le PETR du Lunévillois, plusieurs services ont été organisés par le PETR ou les communautés de communes : un service d’autopartage de voitures électriques (Lulu), un service de mise à disposition de vélo pour les collégiens et lycéens (Vélo’s cool) et un déploiement de bornes électriques sur le territoire. Pour le PETR, il s’agit d’articuler intelligemment ces nouveaux services avec les transports régionaux existants avec une véritable stratégie d’intermodalité.

En guise de conclusion, le transfert de compétence détaillé dans l’article 8 de la LOM constitue une réelle opportunité de mettre en place une stratégie partagée entre la région et les territoires. Ce transfert suppose dialogue, compréhension des besoins de chacune des parties, respect des contraintes des unes et des autres. Les bureaux d’étude de l’APCC accompagneront les territoires dans cette démarche, une des conditions pour permettre l’atteinte des objectifs ambitieux de la nouvelle stratégie nationale bas carbone : la neutralité carbone en 2050.


Jean-Luc Manceau, dirigeant de Climat Mundi

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