Agir sur les émissions directes d’une organisation via la scope 1 et 2 est une bonne base de stratégie climat. Cependant, s’intéresser aux émissions indirectes (scope 3) permet de réduire de manière bien plus significative ses émissions de gaz à effet de serre.

Si votre structure est concernée par un Bilan GES réglementaire, les retours d’expérience montrent qu’il est fort probable que vos efforts soient concentrés sur le scope 1 et 2 de ce bilan, obligatoires. Cependant, vous êtes-vous également intéressés au scope 3 ? Bien que non obligatoire, il est très fortement conseillé par l’ADEME et vous permettra d’agir de manière plus efficace et plus globale sur vos émissions.

Qu’est-ce que le scope 3 ?

Si le scope 1 concerne les émissions directes de GES générées par l’activité de l’organisation ou du territoire et le scope 2 les émissions associées à la consommation d’électricité et de chaleur, le scope 3 s’intéresse aux émissions indirectes d’une organisation. Ainsi, le scope 3 va concerner les activités en amont et en aval de votre organisation. A la différence des scopes 1 et 2 qui prennent en compte uniquement les enjeux énergétiques, le scope 3 concerne tous les flux d’activités : l’achat de produits, les déplacements, les immobilisations, les déchets, l’utilisation des produits et leur fin de vie, etc.

L'importance de la prise en compte du Scope 3 dans une stratégie climat

Source : ADEME – Site Bilan GES

En quoi est-ce important de l’inclure dans sa stratégie climat ?

L’objectif final de l’évaluation des émissions de GES de votre organisation est de réussir à réduire de manière significative ces émissions. Les scopes 1 et 2 ne se concentrant que sur les enjeux énergétiques, cela revient à se focaliser sur seulement 15 à 20% des émissions totales d’une organisation en général (mis à part l’industrie verrière, minière ou toute industrie nécessitant de très fortes consommations énergétiques). Vous aurez donc des difficultés à agir significativement sur vos émissions de gaz à effet de serre sans inclure le scope 3, qui occupe la part la plus importante : les 80% restants.

Ainsi, en baissant de 3 à 5% de vos émissions sur des postes concernant le scope 3, vous aurez un impact bien plus important qu’en baissant de 3 à 5%  vos émissions sur des postes concernant les scopes 1 et 2. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas faire d’efforts sur ces scopes, mais qu’il est important de bien intégrer le scope 3 dans votre stratégie climat.

En allant au-delà des obligations du Bilan GES réglementaire, vous aurez ainsi l’opportunité d’agir plus globalement sur votre impact carbone.

Jacques Aflalo, dirigeant du cabinet A2DM


Cet article appartient à la série « APCC : avis d’experts ».  Sur la base de vos questions et des situations rencontrées lors de leurs interventions sur le terrain, les experts APCC partagent leurs conseils afin de permettre à tous ceux qui rencontrent une difficulté similaire de trouver les clés de résolution de leur propre problématique.

Cet article vous a-t-il été utile ? N’hésitez pas à faire appel aux membres de l’APCC, tous experts sur les thématiques énergie, climat et environnement, pour vous conseiller et vous accompagner. Vous pouvez aussi contacter directement l’APCC pour nous poser votre question et/ou diffuser une annonce ou un appel d’offre auprès de tous les experts membres APCC.

 

 

Avoir utilisé ses ressources pour réaliser un Bilan GES exhaustif, c’est bien ; mais quels moyens reste-il ensuite pour le traduire en actions concrètes ? La solution : s’appuyer sur quelques données clés pour pouvoir se concentrer sur les actions à mener.

Il n’est pas rare que les entreprises mettent beaucoup d’efforts dans la réalisation de bilans d’émissions de gaz à effet de serre pour évaluer leur impact carbone, sans réussir à franchir l’étape suivante : mettre en œuvre des actions concrètes pour influer sur cet impact carbone ! Consommer ainsi toutes ses ressources dans la comptabilité et manquer de moyens pour passer à l’action ne facilite pas les choses… Alors comment faire pour aller au-delà du simple bilan ?

S’appuyer sur quelques données clés de façon continue

Nous rencontrons beaucoup d’entreprises qui mettent à jour un Bilan GES complet tous les ans. Cela n’est pas nécessaire : votre Bilan GES peut-être suivi de très près au moyen d’un tableau de bord de 5 à 20 données-clés selon les cas. Cela suffit amplement à mesurer son évolution sur le court et moyen terme. Identifiez ces données clés lorsque vous réalisez votre premier Bilan GES, qui lui se doit d’être exhaustif. Par la suite, contentez-vous de suivre annuellement ces indicateurs clés, sans refaire le bilan complet. Vous économiserez ainsi beaucoup de temps et de ressources et cela vous incitera également à vous concentrer sur les sujets qui comptent. Attention à bien suivre ces indicateurs à l’année, sans discontinuité, pour avoir le meilleur suivi possible des résultats de vos actions.

Réaliser de nouveau un Bilan GES complet lorsque nécessaire

Malgré tout, le Bilan GES complet ne doit pas non plus être complètement remisé au fond du tiroir. Continuez à le réaliser à intervalles réguliers ainsi que si votre activité évolue substantiellement. En effet, une évolution d’activité va bien évidemment également faire évoluer les données de votre comptabilité carbone et nécessiter de mettre à jour vos données clés et votre plan d’action.    

En conclusion, l’idée est donc de faire un effort sur le diagnostic et l’identification des indicateurs clés, la première année, puis de concentrer cet effort sur le pilotage des actions à mener les années suivantes. Les indicateurs clés vous permettront alors de faire évoluer votre plan d’action en fonction des résultats obtenus, pour continuer à bien orienter vos ressources.

Rémi Marcus, Co-fondateur, consultant et formateur chez ECO2 Initiative.


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Intégrer les flux de marchandises dans sa stratégie climat est primordial pour une approche carbone complète. Mais comment avoir une vision claire de leur chaîne de transport ? La solution : en réaliser une cartographie géographique et temporelle.

Cartographier ses flux de marchandises

Le manque de visibilité sur le transport de vos marchandises peut nuire à la prise en compte globale de l’impact carbone de votre structure dans sa stratégie climat. Vous connaissez certainement vos tonnages achetés, vendus et évacués mais peut-être manquez-vous de connaissance sur les flux de ces marchandises, car  vous n’intervenez pas directement à cette étape.

Or, la connaissance des flux de marchandises, quelles qu’elles soient, est un élément majeur pour une approche carbone complète. Il s’agit d’une connaissance à acquérir pour l’entreprise qui ne dispose souvent que d’informations partielles sur le sujet.

La solution efficace est de bâtir une cartographie des flux. Cette cartographie doit se réaliser sur deux échelles :

Une cartographie géographique des flux

Elle vise à retracer les mouvements des marchandises, aussi loin que l’on peut les identifier ou au moins sur lesquels une action est envisageable. Ainsi, type de marchandise par type de marchandise, les différentes étapes sont portées sur un graphique de flux : départ, étapes, lieux de livraison. La plus facile est souvent celle des flux sortants que l’on maîtrise. Celle des flux entrants nécessite des échanges avec vos fournisseurs et celle des flux de déchets des échanges poussés avec les organismes gestionnaires de la collecte et du traitement. Cette cartographie va souvent faire apparaître des étapes insoupçonnées.

Comment mieux gérer vos flux de marchandises ?

Un exemple de cartographie géographique des flux

Une cartographie “temporelle”.

Même si le terme de cartographie semble peu adapté, il s’agit ici de faire une représentation graphique du nombre de mouvements. Combien de livraisons et quels jours? Combien de départs clients par semaine? Ce type de représentation fera bien souvent apparaître immédiatement les mutualisations possibles et les regroupements à envisager.

Avec ces deux outils, votre structure sera en mesure de mieux visualiser le parcours complet de vos marchandises, dans le temps et l’espace. Cela fera ainsi ressortir les leviers d’actions dont vous disposez pour optimiser ces flux.

Cette cartographie des flux est tellement nécessaire qu’elle est devenue obligatoire dans la V8 de la méthode Bilan Carbone®.

Gilles Grandval

Responsable du pôle énergie climat chez Mosaïque Environnement, Vice-Président de l’APCC.


Cet article appartient à la série « APCC : avis d’experts ».  Sur la base de vos questions et des situations rencontrées lors de leurs interventions sur le terrain, les experts APCC partagent leurs conseils afin de permettre à tous ceux qui rencontrent une difficulté similaire de trouver les clés de résolution de leur propre problématique.

Cet article vous a-t-il été utile ? N’hésitez pas à faire appel aux membres de l’APCC, tous experts sur les thématiques énergie-climat et environnement, pour vous conseiller et vous accompagner. Vous pouvez aussi contacter directement l’APCC pour nous poser votre question et/ou diffuser une annonce ou un appel d’offre auprès de tous les experts membres APCC.

La course à l’échalote des comparatifs intermodaux

La problématique de l’excès global des émissions de polluants dues aux transports alimente des querelles sur les moyens qu’il serait préférable de substituer aux autres pour un même usage de mobilité. De multiples sources et documents contradictoires revendiquent la supériorité environnementale d’un moyen sur un autre, comme animés d’une permanente course à l’échalote. Comment arbitrer sans s’égarer dans la contre-productivité ?

Dans le domaine des courtes distances, les transports en commun urbains ont un bon facteur d’émission, mais faut-il pour autant les développer quand ils ne sont pas rentables, signe de taux de remplissage faibles ? Les deux-roues à essence sont petits et légers, peu gourmands en infrastructure et en carbone, mais ils sont aussi très souvent largement plus polluants qu’une voiture…

Dans les moyennes distances, le transport ferroviaire comme la voiture électrique bénéficient d’un très favorable impact kilométrique, particulièrement en France métropolitaine où l’électricité est, en moyenne, peu carbonée. Pour autant, lorsque l’on s’interroge sur la nature de l’électricité supplémentaire qu’ils requièrent dans les cas où on les privilégie sur d’autres moyens qui ne croisent pas le réseau électrique, leur pertinence relative s’étiole. Quand ils justifient d’installer des logements loin des centres d’activité ou vice-versa, leur intérêt relatif chute.

Sur les longues distances, le transport aérien, sur un gros porteur récent, permet à un passager de consommer deux à trois fois moins de carburant par kilomètre que s’il était seul dans une voiture particulière. Les émissions de vapeur d’eau en haute altitude équilibrent la comparaison carbone.  Mais quand on aborde le sujet du tourisme a-t-on bien soupesé sa capacité à franchir les océans, bien au-delà du rayon de parcours de la même voiture, décuplant ainsi l’impact global des vacances ?

Le transport maritime a un facteur d’émission des meilleurs en masse.kilomètre transportée. Mais les vacanciers en paquebot de croisière émettent bien davantage en avion pour se rendre aux escales. Quant aux marchandises, est-ce bien raisonnable de faire faire plus d’une fois le tour de la terre aux matériaux, pour terminer en produit quasi jetable ? L’enjeu est alors souvent de limiter notre dépendance envers ces petits dinosaures du quotidien que sont peu à peu devenus les transports motorisés !

Les évaluations carbone des transports motorisés sont donc remplies de paradoxes qui nécessitent, pour avoir du sens, une analyse globale de leurs alternatives et des effets rebond potentiels. Sans oublier de s’interroger au préalable sur la nécessité d’un transport puis sur la réduction de sa distance et de sa vitesse, elles requièrent du temps et du recul pour le choisir au mieux… sans occulter la pollution de l’air induite !

Laurent Castaignède , directeur de BCO2 Ingénierie, auteur de Airvore ou la face obscure des transports, éditions Ecosociété.

Source : Laurent Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports, éditions Ecosociété, paru le 05 avril 2018, 25 € en librairie.

La fiscalité permet d’influer sur les comportements : les taxes sur le tabac et l’alcool font partie des outils pour en réduire la consommation.  Pour modifier les comportements en matière d’émissions de CO2, il était logique d’instaurer une taxe proportionnelle au contenu en CO2 : en France, cela a été fait pour les combustibles fossiles en 2014 sous la forme d’une composante carbone dans les taxes intérieures de consommation d’énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon).  De 7 € au départ, la valeur de la tonne de CO2 (tCO2) a été portée progressivement à 30,5 € en 2017, avec un objectif de 100 € en 2030.

Compte tenu des cours bas du pétrole et du gaz, cette hausse de la fiscalité a été peu ressentie, mais une disposition du projet de Loi de Finance 2018 donne un sérieux coup d’accélérateur à l’augmentation de la taxe carbone : elle sera multipliée par presque trois en 5 ans pour atteindre 86 €/tCO2 dès 2022, contre 65 €/tCO2 initialement prévu dans la Loi de Transition Energétique pour la croissance Verte.

Concrètement, entre 2017 et 2022, le prix du MWh de gaz augmentera de plus de 10 €, soit une hausse annoncée de la facture de 25 % pour un gros consommateur payant son gaz 40 €/MWh de gaz.  Pour les carburants routiers, compte tenu du rattrapage de fiscalité entre l’essence et le diesel, la hausse des taxes intérieures sera de 25 € par litre pour le diesel et moitié moins élevée pour l’essence.  La hausse annoncée de cette taxe, qui pourrait se conjuguer avec une hausse des cours, sera donc perceptible.

Plus les énergies fossiles seront chères, plus les consommateurs chercheront à les économiser, et plus il sera rentable financièrement de le faire : c’est le premier objectif de la taxe carbone. Le fait que la hausse soit annoncée permet de la prendre en compte dès aujourd’hui dans les calculs de rentabilité. L’autre avantage de la taxe carbone est d’apporter des revenus à l’état, réaffectés à la réduction de la fiscalité sur l’emploi et au financement de la transition énergétique.  Une partie de la taxe a donc servi à réorienter la fiscalité pour moins taxer le travail, avec comme effets attendus plus d’emploi, moins d’importations, moins d’émissions de CO2.  Les fonds de la transition énergétique permettent de subventionner les études et investissements visant à réduire la consommation d’énergies fossiles.   La taxe carbone devrait donc donner un sérieux coup de fouet à la transition énergétique.

Les organisations ont maintenant tout intérêt à réduire leurs propres émissions, mais elles ne doivent pas oublier celles de leurs fournisseurs, qui seront contraints d’augmenter leurs tarifs s’ils ne font rien, ni celles liées à l’utilisation de leurs biens et services : c’est toute la chaîne de valeur d’un produit ou d’un service qu’il faut prendre en considération pour réduire son empreinte CO2, … et améliorer sa performance économique.

Par le Cabinet Lamy Environnement