Intégrer les flux de marchandises dans sa stratégie climat est primordial pour une approche carbone complète. Mais comment avoir une vision claire de leur chaîne de transport ? La solution : en réaliser une cartographie géographique et temporelle.

Cartographier ses flux de marchandises

Le manque de visibilité sur le transport de vos marchandises peut nuire à la prise en compte globale de l’impact carbone de votre structure dans sa stratégie climat. Vous connaissez certainement vos tonnages achetés, vendus et évacués mais peut-être manquez-vous de connaissance sur les flux de ces marchandises, car  vous n’intervenez pas directement à cette étape.

Or, la connaissance des flux de marchandises, quelles qu’elles soient, est un élément majeur pour une approche carbone complète. Il s’agit d’une connaissance à acquérir pour l’entreprise qui ne dispose souvent que d’informations partielles sur le sujet.

La solution efficace est de bâtir une cartographie des flux. Cette cartographie doit se réaliser sur deux échelles :

Une cartographie géographique des flux

Elle vise à retracer les mouvements des marchandises, aussi loin que l’on peut les identifier ou au moins sur lesquels une action est envisageable. Ainsi, type de marchandise par type de marchandise, les différentes étapes sont portées sur un graphique de flux : départ, étapes, lieux de livraison. La plus facile est souvent celle des flux sortants que l’on maîtrise. Celle des flux entrants nécessite des échanges avec vos fournisseurs et celle des flux de déchets des échanges poussés avec les organismes gestionnaires de la collecte et du traitement. Cette cartographie va souvent faire apparaître des étapes insoupçonnées.

Comment mieux gérer vos flux de marchandises ?

Un exemple de cartographie géographique des flux

Une cartographie “temporelle”.

Même si le terme de cartographie semble peu adapté, il s’agit ici de faire une représentation graphique du nombre de mouvements. Combien de livraisons et quels jours? Combien de départs clients par semaine? Ce type de représentation fera bien souvent apparaître immédiatement les mutualisations possibles et les regroupements à envisager.

Avec ces deux outils, votre structure sera en mesure de mieux visualiser le parcours complet de vos marchandises, dans le temps et l’espace. Cela fera ainsi ressortir les leviers d’actions dont vous disposez pour optimiser ces flux.

Cette cartographie des flux est tellement nécessaire qu’elle est devenue obligatoire dans la V8 de la méthode Bilan Carbone®.

Gilles Grandval

Responsable du pôle énergie climat chez Mosaïque Environnement, Vice-Président de l’APCC.


Cet article appartient à la série « APCC : avis d’experts ».  Sur la base de vos questions et des situations rencontrées lors de leurs interventions sur le terrain, les experts APCC partagent leurs conseils afin de permettre à tous ceux qui rencontrent une difficulté similaire de trouver les clés de résolution de leur propre problématique.

Cet article vous a-t-il été utile ? N’hésitez pas à faire appel aux membres de l’APCC, tous experts sur les thématiques énergie-climat et environnement, pour vous conseiller et vous accompagner. Vous pouvez aussi contacter directement l’APCC pour nous poser votre question et/ou diffuser une annonce ou un appel d’offre auprès de tous les experts membres APCC.

La course à l’échalote des comparatifs intermodaux

La problématique de l’excès global des émissions de polluants dues aux transports alimente des querelles sur les moyens qu’il serait préférable de substituer aux autres pour un même usage de mobilité. De multiples sources et documents contradictoires revendiquent la supériorité environnementale d’un moyen sur un autre, comme animés d’une permanente course à l’échalote. Comment arbitrer sans s’égarer dans la contre-productivité ?

Dans le domaine des courtes distances, les transports en commun urbains ont un bon facteur d’émission, mais faut-il pour autant les développer quand ils ne sont pas rentables, signe de taux de remplissage faibles ? Les deux-roues à essence sont petits et légers, peu gourmands en infrastructure et en carbone, mais ils sont aussi très souvent largement plus polluants qu’une voiture…

Dans les moyennes distances, le transport ferroviaire comme la voiture électrique bénéficient d’un très favorable impact kilométrique, particulièrement en France métropolitaine où l’électricité est, en moyenne, peu carbonée. Pour autant, lorsque l’on s’interroge sur la nature de l’électricité supplémentaire qu’ils requièrent dans les cas où on les privilégie sur d’autres moyens qui ne croisent pas le réseau électrique, leur pertinence relative s’étiole. Quand ils justifient d’installer des logements loin des centres d’activité ou vice-versa, leur intérêt relatif chute.

Sur les longues distances, le transport aérien, sur un gros porteur récent, permet à un passager de consommer deux à trois fois moins de carburant par kilomètre que s’il était seul dans une voiture particulière. Les émissions de vapeur d’eau en haute altitude équilibrent la comparaison carbone.  Mais quand on aborde le sujet du tourisme a-t-on bien soupesé sa capacité à franchir les océans, bien au-delà du rayon de parcours de la même voiture, décuplant ainsi l’impact global des vacances ?

Le transport maritime a un facteur d’émission des meilleurs en masse.kilomètre transportée. Mais les vacanciers en paquebot de croisière émettent bien davantage en avion pour se rendre aux escales. Quant aux marchandises, est-ce bien raisonnable de faire faire plus d’une fois le tour de la terre aux matériaux, pour terminer en produit quasi jetable ? L’enjeu est alors souvent de limiter notre dépendance envers ces petits dinosaures du quotidien que sont peu à peu devenus les transports motorisés !

Les évaluations carbone des transports motorisés sont donc remplies de paradoxes qui nécessitent, pour avoir du sens, une analyse globale de leurs alternatives et des effets rebond potentiels. Sans oublier de s’interroger au préalable sur la nécessité d’un transport puis sur la réduction de sa distance et de sa vitesse, elles requièrent du temps et du recul pour le choisir au mieux… sans occulter la pollution de l’air induite !

Laurent Castaignède , directeur de BCO2 Ingénierie, auteur de Airvore ou la face obscure des transports, éditions Ecosociété.

Source : Laurent Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports, éditions Ecosociété, paru le 05 avril 2018, 25 € en librairie.

La fiscalité permet d’influer sur les comportements : les taxes sur le tabac et l’alcool font partie des outils pour en réduire la consommation.  Pour modifier les comportements en matière d’émissions de CO2, il était logique d’instaurer une taxe proportionnelle au contenu en CO2 : en France, cela a été fait pour les combustibles fossiles en 2014 sous la forme d’une composante carbone dans les taxes intérieures de consommation d’énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon).  De 7 € au départ, la valeur de la tonne de CO2 (tCO2) a été portée progressivement à 30,5 € en 2017, avec un objectif de 100 € en 2030.

Compte tenu des cours bas du pétrole et du gaz, cette hausse de la fiscalité a été peu ressentie, mais une disposition du projet de Loi de Finance 2018 donne un sérieux coup d’accélérateur à l’augmentation de la taxe carbone : elle sera multipliée par presque trois en 5 ans pour atteindre 86 €/tCO2 dès 2022, contre 65 €/tCO2 initialement prévu dans la Loi de Transition Energétique pour la croissance Verte.

Concrètement, entre 2017 et 2022, le prix du MWh de gaz augmentera de plus de 10 €, soit une hausse annoncée de la facture de 25 % pour un gros consommateur payant son gaz 40 €/MWh de gaz.  Pour les carburants routiers, compte tenu du rattrapage de fiscalité entre l’essence et le diesel, la hausse des taxes intérieures sera de 25 € par litre pour le diesel et moitié moins élevée pour l’essence.  La hausse annoncée de cette taxe, qui pourrait se conjuguer avec une hausse des cours, sera donc perceptible.

Plus les énergies fossiles seront chères, plus les consommateurs chercheront à les économiser, et plus il sera rentable financièrement de le faire : c’est le premier objectif de la taxe carbone. Le fait que la hausse soit annoncée permet de la prendre en compte dès aujourd’hui dans les calculs de rentabilité. L’autre avantage de la taxe carbone est d’apporter des revenus à l’état, réaffectés à la réduction de la fiscalité sur l’emploi et au financement de la transition énergétique.  Une partie de la taxe a donc servi à réorienter la fiscalité pour moins taxer le travail, avec comme effets attendus plus d’emploi, moins d’importations, moins d’émissions de CO2.  Les fonds de la transition énergétique permettent de subventionner les études et investissements visant à réduire la consommation d’énergies fossiles.   La taxe carbone devrait donc donner un sérieux coup de fouet à la transition énergétique.

Les organisations ont maintenant tout intérêt à réduire leurs propres émissions, mais elles ne doivent pas oublier celles de leurs fournisseurs, qui seront contraints d’augmenter leurs tarifs s’ils ne font rien, ni celles liées à l’utilisation de leurs biens et services : c’est toute la chaîne de valeur d’un produit ou d’un service qu’il faut prendre en considération pour réduire son empreinte CO2, … et améliorer sa performance économique.

Par le Cabinet Lamy Environnement

Nos cabinets de conseil accompagnant entreprises et collectivités sur la voie de la transition énergétique le constatent au quotidien, le fossé est profond entre entreprises et collectivités. Les deux mondes se côtoient sans se connaître ni se comprendre : fossé culturel, approches organisationnelle et managériale très différentes, rapport au temps et contraintes financières parfois contradictoires, recherche du clientélisme pour les uns, perception de la collectivité « guichet » pour les autres, sacro-sainte attractivité du territoire …

Pourtant, chacun de ces deux protagonistes constitue un groupe d’acteurs essentiels de la transition énergétique et climatique des territoires.

Avec la Loi de Transition Energétique et pour la Croissance Verte (TECV), les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) sont en effet clairement désignés comme chefs de file pour tout ce qui concerne l’air, le climat et l’énergie (voir l’article sur les PCAET). A ce titre, leur rôle est à la fois de montrer l’exemple, d’optimiser l’exercice de leurs compétences à l’aune des enjeux climat-air-énergie mais aussi, et sans-doute surtout, d’animer une dynamique territoriale. Or, ces EPCI sont aussi la plupart du temps compétents en matière de développement économique et, par conséquent les interlocuteurs privilégiés des entreprises.

En face, ces dernières, souvent mues par des considérations de rentabilité et de profitabilité économique, abordent ces problématiques, le plus souvent de manière défensive, en réponse à une demande réglementaire et, quand elles les abordent avec sérieux, très souvent de manière individuelle.

A la rencontre entre ces deux mondes, favorisées par la LETCV, des initiatives éamergent : Forum ouvert comme point de rencontre des acteurs de la Cité, Club Climat, distribution de trophées, Plan de déplacement inter-entreprise et Plan de mobilité, Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) impliquant des entreprises comme porteuses d’actions ou membres de comité de pilotage  …

La transition énergétique et climatique ne réussira qu’à la condition que ces initiatives se généralisent, que les murs se transforment en pont, que les occasions de rencontres et d’échanges se multiplient.

L’acteur citoyen, le plus souvent organisé au travers d’associations ou de conseils de développement sera sans-doute le catalyseur de cette alchimie à inventer. Le citoyen, à la fois électeur et consommateur se trouve propulsé au rang d’arbitre … il est en mesure de siffler la fin de la partie en cours depuis trop d’années.

Jean-Luc Manceau, Climat Mundi

 

Qu’est-ce que les science based targets ?

Science Based Targets (SBT) est un dispositif porté par 4 organisations non gouvernementales : World Resources Institute, WWF, Carbon Disclosure Project et le Global Compact.

Les SBT permettent à chaque organisation d’inscrire sa stratégie dans un scénario 2°C en adaptant ses activités aux exigences des engagements politiques internationaux et nationaux. Cet objectif simple cache pourtant une importante complexité. En effet, il intègre l’ensemble des modélisations climatiques scientifiques et nécessite de répartir les efforts à mener entre différentes organisations réparties sur de nombreux territoires aux caractéristiques et aux contraintes différentes.

 

 

Plusieurs méthodologies, 4 grandes phases

Plusieurs méthodologies (sectorielles ou économiques) ont été développées depuis 2010 en coopération entre entreprises et ONG. Au total, les 7 grandes méthodes s’organisent autour de 4 grandes phases :

1) Définition d’un budget carbone :

Au niveau mondial, une quantité maximale de carbone pouvant être émise est déterminée sur la base des modélisations scientifiques. Au-delà de ce budget carbone, le réchauffement climatique dépasserait 2°C. En 2010, ce budget carbone s’élevait à 1000 giga tonnes. Presque 10 ans plus tard, il se pourrait que la moitié de ce budget soit déjà épuisé.

2) Distribution dans le temps du budget carbone :

Ensuite, il s’agit de répartir dans le temps ce budget carbone en fixant les différents échelons temporels à atteindre. Pour cela, plusieurs scénarios de référence peuvent être utilisés comme le scénario RCP2.6 du GIEC ou le scénario 66% de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE).

3) Désagrégation du budget carbone par secteur ou par territoire

A partir du scénario de référence choisi, le budget carbone annuel est réparti entre chaque secteur et chaque territoire en fonction de différents critères (historique des émissions, dynamiques démographiques, projections de croissance sectorielles…).

4) Allocation des émissions de GES

Enfin, ces budgets carbones (territoriaux, sectoriels ou intra-entreprises) permettent à chaque organisation de se fixer une trajectoire stratégique conforme à un scénario 2°C. Ici, 2 méthodes sont proposées par les SBT : la convergence ou la contraction des émissions.

250 entreprises engagées, la France est à la traine

La COP22 à Marrakech avait préfiguré que la lutte contre le changement climatique était maintenant du ressort de la société civile. Les récentes évolutions géopolitiques mondiales ont renforcé cette dynamique que ce soit depuis l’élection de Donald Trump aux Etats-Unis ou la récente fuite en avant du G7 à propos du changement climatique.

Pourtant, la société civile prouve déjà sa prise de conscience des enjeux climatiques. Un clivage commence à apparaître entre les entreprises qui prennent le tournant de la transition climatique et les autres. En effet, les premières commencent à coopérer avec les états et les ONG puisqu’elles ont maintenant intérêt à ce que l’ambition de la réglementation et des engagements climatiques soit renforcée.

Aujourd’hui 250 entreprises sont impliquées à travers le monde principalement dans les pays développés. Jusqu’ici, bien que très détaillée, la documentation en anglais n’avait pas fait l’objet d’une traduction en français freinant ainsi son application par les entreprises françaises. Aujourd’hui, alors que la réglementation française est une des plus exigeantes du monde sur le sujet climatique, seulement 19 entreprises françaises se sont engagées via les SBT. La dynamique est cependant en train de s’accélérer comme l’indique la parution d’un guide en Français pour appliquer les SBT.

Territoires et entreprises : comment agir ?

La participation à l’initiative SBT s’effectue en 4 étapes. Après s’être inscrite sur la plateforme, l’organisation dispose de 24 mois pour développer une cible conforme à un scénario 2°C. Ensuite, cette cible devra être vérifiée et validée afin d’assurer que les engagements retenus sont bel et bien conformes à un scénario 2°C. Enfin, l’organisation doit finalement annoncer publiquement ses engagements et mettre en place son plan d’action.

L’initiative SBT ne se limite pas aux entreprises. Territoires et collectivités peuvent elles aussi s’appuyer sur cette méthodologie pour définir leurs stratégies. Ensuite, la collectivité peut s’appuyer sur cette dynamique pour promouvoir l’initiative SBT auprès des entreprises de son territoire.

B&L évolution