Note de positionnement
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L’APCC souhaite par cette note apporter son point de vue sur le véhicule électrique, sujet polémique tant il est entouré de désinformation.
En tout premier lieu, il est bon de rappeler que tout véhicule a un impact, quelle que soit sa motorisation. Selon Bloomberg New Energy Finance, 1.5 milliard de véhicules particuliers circuleront sur la terre en 2039. Du fait de besoins supérieurs en certains métaux pour la voiture électrique, la fabrication pourrait être limitée :
- soit par la volatilité des prix (si la demande excède l’offre des groupes miniers),
- soit par la disponibilité même de certains métaux dont les ressources connues ne permettent pas un remplacement de chaque voiture thermique par une voiture électrique.
C’est une limitation des voitures électriques qu’Aurélien Bigo résume ainsi dans sa thèse :
« L’avenir de la voiture est électrique, mais la voiture individuelle n’est pas l’avenir de notre mobilité” (Article d’Aurélien Bigo, Bon Pote).
Ainsi, avant de remplacer un véhicule thermique par son équivalent électrique, il est crucial de faire son diagnostic et s’interroger sur le besoin de mobilité, comme développé dans la note de positionnement de l’APCC “L’impact environnemental de la mobilité”.
Une fois le diagnostic de l’existant établi et les leviers de démobilité explorés, l’étape suivante est de réduire l’énergie consommée et de privilégier les systèmes de transport avec l’impact environnemental le plus faible, à savoir en premier lieu la marche à pied et les mobilités actives/douces (non motorisées) ; puis les transports en commun ou les mobilités partagées (covoiturage/autopartage) pour améliorer le taux de remplissage; ou encore un mix de plusieurs de ces modes (intermodalité).
En revanche, si un véhicule dédié est le moyen qui correspond au besoin, alors une motorisation 100% électrique permettra dans presque tous les cas d’usage de diminuer l’impact de la mobilité par rapport à son équivalent thermique ou hybride.
Une étude de Carbone 4 compare plusieurs cas de figure de durées de conservation, de lieux de production du véhicule et de lieux d’exploitation. Dans tous les cas étudiés, le véhicule électrique est moins émetteur qu’un véhicule de même catégorie thermique, même pour des kilométrages faibles (50 000 km sur toute sa durée de vie, en France).
Empreinte carbone moyenne d’une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km, Source : Carbone 4
Comme explicité dans le graphique ci-dessus, il est faux de penser que le véhicule électrique n’émet aucun gaz à effet de serre. L’indication “0 gCO2/km” des étiquetages réglementaires ne concerne que les émissions d’usage (et même dans ce cas, il néglige l’empreinte carbone de production et le transport de l’électricité), alors qu’il faut prendre en compte aussi bien la production du véhicule que sa fin de vie et sa maintenance. Bien entendu, l’étude de Carbone 4 mentionnée détaille ces différents éléments calculés.
Dès lors, pour viser un impact environnemental réduit, le choix du véhicule doit se faire prioritairement selon l’usage qui en sera fait. Et c’est l’usage le plus courant qui devrait dicter le véhicule utilisé. Ainsi, les véhicules avec de grosses batteries (plus de 60 kWh selon avis de l’ADEME: Voitures électriques et bornes de recharges) sont surdimensionnés lorsque les usages courants sont seulement de 33 km par jour et par véhicule.
Un autre critère qui permet de maximiser le potentiel de décarbonation du véhicule électrique est de prolonger sa durée de conservation autant que possible.
Dans le cadre de flotte de véhicules d’entreprise, une gestion dynamique de la flotte permettant d’attribuer le bon véhicule au bon usage est à privilégier pour maximiser le potentiel de réduction des GES (Gaz à Effet de Serre).
Enfin, d’autres facteurs peuvent être mis en œuvre pour réduire encore plus efficacement l’empreinte carbone du véhicule électrique :
- La formation à une conduite apaisée (éco-conduite),
- Le choix d’un véhicule léger, efficient (en kWh/100 km parcourus),
- La recharge du véhicule en dehors des heures de pointe du réseau électrique (moment de la journée où l’électricité est la plus décarbonée) ou lors des pics de production d’électricité éolienne ou solaire (le véhicule pouvant ainsi devenir une batterie de stockage utile à l’équilibrage du réseau),
- La conversion de véhicules thermiques en électriques, économisant ainsi la fabrication du véhicule lui-même.
Ainsi, la voiture électrique sera très souvent moins impactante que la voiture thermique et les émissions évitées seront d’autant plus importantes que les conditions ci-dessus s’ajoutent les unes aux autres. En conclusion, le véhicule électrique est un vecteur de décarbonation de la mobilité qui mérite d’être utilisé.
Infographie véhicules électriques :
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