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Intégrer les flux de marchandises dans sa stratégie climat est primordial pour une approche carbone complète. Mais comment avoir une vision claire de leur chaîne de transport ? La solution : en réaliser une cartographie géographique et temporelle.

Cartographier ses flux de marchandises

Le manque de visibilité sur le transport de vos marchandises peut nuire à la prise en compte globale de l’impact carbone de votre structure dans sa stratégie climat. Vous connaissez certainement vos tonnages achetés, vendus et évacués mais peut-être manquez-vous de connaissance sur les flux de ces marchandises, car  vous n’intervenez pas directement à cette étape.

Or, la connaissance des flux de marchandises, quelles qu’elles soient, est un élément majeur pour une approche carbone complète. Il s’agit d’une connaissance à acquérir pour l’entreprise qui ne dispose souvent que d’informations partielles sur le sujet.

La solution efficace est de bâtir une cartographie des flux. Cette cartographie doit se réaliser sur deux échelles :

Une cartographie géographique des flux

Elle vise à retracer les mouvements des marchandises, aussi loin que l’on peut les identifier ou au moins sur lesquels une action est envisageable. Ainsi, type de marchandise par type de marchandise, les différentes étapes sont portées sur un graphique de flux : départ, étapes, lieux de livraison. La plus facile est souvent celle des flux sortants que l’on maîtrise. Celle des flux entrants nécessite des échanges avec vos fournisseurs et celle des flux de déchets des échanges poussés avec les organismes gestionnaires de la collecte et du traitement. Cette cartographie va souvent faire apparaître des étapes insoupçonnées.

Comment mieux gérer vos flux de marchandises ?

Un exemple de cartographie géographique des flux

Une cartographie “temporelle”.

Même si le terme de cartographie semble peu adapté, il s’agit ici de faire une représentation graphique du nombre de mouvements. Combien de livraisons et quels jours? Combien de départs clients par semaine? Ce type de représentation fera bien souvent apparaître immédiatement les mutualisations possibles et les regroupements à envisager.

Avec ces deux outils, votre structure sera en mesure de mieux visualiser le parcours complet de vos marchandises, dans le temps et l’espace. Cela fera ainsi ressortir les leviers d’actions dont vous disposez pour optimiser ces flux.

Cette cartographie des flux est tellement nécessaire qu’elle est devenue obligatoire dans la V8 de la méthode Bilan Carbone®.

Gilles Grandval

Responsable du pôle énergie climat chez Mosaïque Environnement, Vice-Président de l’APCC.


Cet article appartient à la série « APCC : avis d’experts ».  Sur la base de vos questions et des situations rencontrées lors de leurs interventions sur le terrain, les experts APCC partagent leurs conseils afin de permettre à tous ceux qui rencontrent une difficulté similaire de trouver les clés de résolution de leur propre problématique.

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La course à l’échalote des comparatifs intermodaux

La problématique de l’excès global des émissions de polluants dues aux transports alimente des querelles sur les moyens qu’il serait préférable de substituer aux autres pour un même usage de mobilité. De multiples sources et documents contradictoires revendiquent la supériorité environnementale d’un moyen sur un autre, comme animés d’une permanente course à l’échalote. Comment arbitrer sans s’égarer dans la contre-productivité ?

Dans le domaine des courtes distances, les transports en commun urbains ont un bon facteur d’émission, mais faut-il pour autant les développer quand ils ne sont pas rentables, signe de taux de remplissage faibles ? Les deux-roues à essence sont petits et légers, peu gourmands en infrastructure et en carbone, mais ils sont aussi très souvent largement plus polluants qu’une voiture…

Dans les moyennes distances, le transport ferroviaire comme la voiture électrique bénéficient d’un très favorable impact kilométrique, particulièrement en France métropolitaine où l’électricité est, en moyenne, peu carbonée. Pour autant, lorsque l’on s’interroge sur la nature de l’électricité supplémentaire qu’ils requièrent dans les cas où on les privilégie sur d’autres moyens qui ne croisent pas le réseau électrique, leur pertinence relative s’étiole. Quand ils justifient d’installer des logements loin des centres d’activité ou vice-versa, leur intérêt relatif chute.

Sur les longues distances, le transport aérien, sur un gros porteur récent, permet à un passager de consommer deux à trois fois moins de carburant par kilomètre que s’il était seul dans une voiture particulière. Les émissions de vapeur d’eau en haute altitude équilibrent la comparaison carbone.  Mais quand on aborde le sujet du tourisme a-t-on bien soupesé sa capacité à franchir les océans, bien au-delà du rayon de parcours de la même voiture, décuplant ainsi l’impact global des vacances ?

Le transport maritime a un facteur d’émission des meilleurs en masse.kilomètre transportée. Mais les vacanciers en paquebot de croisière émettent bien davantage en avion pour se rendre aux escales. Quant aux marchandises, est-ce bien raisonnable de faire faire plus d’une fois le tour de la terre aux matériaux, pour terminer en produit quasi jetable ? L’enjeu est alors souvent de limiter notre dépendance envers ces petits dinosaures du quotidien que sont peu à peu devenus les transports motorisés !

Les évaluations carbone des transports motorisés sont donc remplies de paradoxes qui nécessitent, pour avoir du sens, une analyse globale de leurs alternatives et des effets rebond potentiels. Sans oublier de s’interroger au préalable sur la nécessité d’un transport puis sur la réduction de sa distance et de sa vitesse, elles requièrent du temps et du recul pour le choisir au mieux… sans occulter la pollution de l’air induite !

Laurent Castaignède , directeur de BCO2 Ingénierie, auteur de Airvore ou la face obscure des transports, éditions Ecosociété.

Source : Laurent Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports, éditions Ecosociété, paru le 05 avril 2018, 25 € en librairie.